Liiklusõigus

Praegune liiklusseadusest lähtuv regulatsioon on tõepoolest selline, et teatud liiklusalaste süütegude toimepanemine ja nende eest karistatud saamine toob kaasa teatud tähtajalise keelu mootorsõiduki juhtimisõiguse omandamiseks. Väärtegu lühemaks ajaks ja kuritegu pikemaks ajaks. Sellist regulatsiooni on peetud õiguspäraseks ja vajalikuks (õiguskantsleri arvamus), kuigi olen ise selles osas skeptiliselt meelestatud.

Olen käesoleval ajal kaalumas ka võimalust küsimus kohtusse viia, et saada selles osas ka kohtute seisukoht. Hetkel on ettevalmistavad tööd käsil.

Vastates küsimustele:

1) Autokooli minekuks piiranguid ei ole. Piirang kehtib juhtimisõiguse omistamisele ja esmase juhiloa väljastamisele. Ehk siis vaatamata autokooli ja väljaõppe läbimisele ei anta juhtimisõigust varem, kui on täidetud LS § 106 lg-s 1 sätetsatud tingimused.

2) Kriminaalkaristusega, mis kaasneb LS § 106 lg-s 1 sätestatud liikluskuriteoga, kaasneb juhtimisõiguse saamise piirang automaatselt e. seadusst tulenevalt. See ei ole karistuse osa.

3) Karistusadmeid saab isik vaadata karistusregistrist (e-toimiku vahendusel). Järelduse, kas tegemist on karistusega, mis takistab juhtimisõiguse saamist, saab teha LS § 106 lg-s 1 sätestatu alusel. Lisaks saab Maanteeametile (Liiklusregistrile) esitada teabenõude.

4) Täna kehtiv regulatsioon ei võimalda piirangut tühistada. Piirangu tühistamiseks tuleb vaidlustada seadusesäte. Seda saab teha konkreetse juhtumi raames, paludes kohtul tunnistada LS § 106 vastav lõige ja punkt vastuolus olevaks põhiseadusega.

Üldjuhul tuleb konkreetse liiklussituatsiooni kohta käivale küsimusele vastamiseks tutvuda ja hinnata konkreetset olustikku. Kuna ma olustikku ei näe, siis tugineb minu alljärgnev vastus küsimuses esitatud kirjeldusele. LS § 68 lg 3 p-d 1 ja 2 mõlemad lubavad liikumispuudega juhil ja pimedat inimest teenindava sõiduki juhil tõepoolest sõidukit asulas parkida peatumist ja parkimist keelavate liiklusmärkide mõjupiirkonnas. Kui tegemist on õuealaga, siis võib sõiduki parkida väljapoole parklat kohas, kus see ei takista jalakäijaid ega muuda võimatuks teiste sõidukite liiklust. Võib tõstatada küsimuse, kas õuealal võib sõidukit parkida ka kõnniteel, kuivõrd LS § 68 lg 3 p 2 ei nimeta otsesõnu lubatava parkimiskohana kõnniteed, kuid tulenevalt õueala regulatsioonist ning koosmõjust § 68 lg 3 p-s 1 sätestatuga leian, et puudub põhjus õueala kõnniteel parkimise võimalikkust käsitleda erinevalt asulatee kõnniteel parkimise võimalusest.

LS § 17 lg 5 p 5 kohaselt tuleb teed anda juhi suhtes paremalt lähenevale või paremal asuvale sõidukijuhile, kui sõidukite liikumisteed lõikuvad ja sõidujärjekord ei ole liiklusseaduses või liikluskorraldusvahenditega määratud teisiti. Seega ideealis peab teed andma paremal asuvale juhile ka ringristmikul.

Samas on LS § 17 lg 5 p 5 norm, mis ütleb, kes peab kellele andma teed, mitte aga, kes võib esimesena ristmikule sõita juhul, kui reaalset elulist vajadust tee andmiseks ei ole. Ehk siis küsimus taandub sellele, kas kahe või mitme konkreetse sõiduki liikumisteed võivad üldse lõikida või mitte. Kui sõidukid asetsevad ringristmikul teineteisest sedavõrd kaugel, et isegi, kui nad alustavad korraga sõitu ringristmikule, ei ole reaalne nende liikumisjoonte lõikumine, võivadki mõlemad juhid ringristmikule korraga sõita. See on alati konkreetse liiklusolukorra hindamise küsimus, st iga juht peab hindama, kas tema liikumistrajektoor ja kiirus on sellised, mis võimaldavad täita "anna teed nõuet". Kui juht hindas liiklusolusid valesti ja toimub kokkupõrge, vastutab tagajärje eest juht, kes eiras teeandmise kohustust.

Liiklusmärk 421 (ümberpõike suund) näitab ümberpõike suunda takistusest. Kui muu liikluskorraldus lubab või ei keela teha vasakpööret, siis on vasakpööre lubatud. Teisisõnu - vasakpöörde osas tuleb lähtuda vasakpööret reguleerivatest normidest ja liiklusmärkidest. Vasakpööre LS § 2 p 61 tähenduses ei kuulu LM 421 reguleerimisalasse, kuivõrd vasapööre on eelkõige manööver LS § 2 p 37 mõttes, mida liiklusseadus käsitleb eraldi ümberpõikest.

Sõiduki teisaldamise (valvega hoiukohta paigutamise) alused on sätestatud LS §s 92. Tuleb hinnata, kas sõiduk on pargitud mõnel osaundatud sättes kirjeldatud viisil ning kui on, siis toimida vastavalt LS § 92 lg 5' kirjeldatud viisil.

Kui sõiduki teisaldamiseks LS § 92 lg-s 2 kirjeldatud alused puuduvad, on sõiduki, mille omanik ei ole teada, sundteisaldamine problemaatiline.

Roller (mopeed) on mootorsõiduk. Ei saa välistada, et mootorsõiduki liik võib mõjutada süü suurust, kuid teadmata kohtuotsuses esitatud ja karistuse raskust puudutavaid kohtu motiive, ei saa ma kahjuks kommenteerida, kas antud juhul võib tegemist olla KarS § 56 lg 1 nõuete mittevastava karistusega.

Kui kohtuotsusega mõistetud karistus tundub ebaõiglane, on kohtuotsust võimalik seaduses ettenähtud korras vaidlustada. Kui karistus mõisteti kokkuleppemenetluses, on vaidlustamise võimalused piiratud.

Kui vaidlustamise tähtaeg on aga juba möödas, siis on otsus jõustunud ja karistus tuleb ära kanda. Kui tegemist on reaalse vangistusega, on võimalik seaduses ettenähtud tähtaja jooksul ka ennetähtaegsele vabanemisele.

Asjaõigusseaduse § 33 lg 3 kohaselt ei ole asja (sh sõiduki) valdajaks isik, kes teostab tegelikku võimu asja üle teise isiku korralduste kohaselt tema majapidamises või ettevõttes. Seega palgaline autojuht ei ole sõiduki valdaja, vaid seda on autojuhi tööandja. Kui haginõue esitada VÕS § 1057 alusel (st riskivastutuse sätete alusel), siis see nõue tuleb esitada tõepoolest juhi tööandja e. sõiduki valdaja vastu. Riskivastutuse sätete alusel ei ole oluline sõiduki valdaja või ka juhi süü liiklusõnnetuse põhjustamises, vaid hinnatakse eelkõige tsiviilvastutuse tekkimise aluseid e. kas kahju on tekkinud ja kas kahju tekitamine oli õigusvastane. Kui need elemendid esinevad, vastutab valdaja tekkinud kahju eest. Selline konstruktsioon lihtsustab oluliselt menetlust.

Eelöeldu ei tähenda siiski, et juhi vastu ei saaks mittevaralise kahju nõuet üldse esitada. Juht vastutab deliktilisel alusel igal juhul tema poolt süüliselt põhjustatud kahju eest. Erinevus sõiduki valdaja vastutusega seisneb selles, et välja tuleb selgitada sõidukit juhtinud isiku süü. Kui kohus tuvastab kriminaalasja arutades et isik on kuriteo toimepanemises süüdi, rahuldab ta ka kannatanu hagi (kohtu poolt mõistlikuks peetud ulatuses).

Teine oluline erinevus eelmärgitud kahe vastutuse aluse juures seondub hagi rahuldava kohtuotsuse täitmisega. Selleks, et kannatanul oleks hagi rahuldavast kohtuotsusest ka kasu, tuleb juhilt välja mõistetdu hüvitise summa ka reaalselt juhilt kätte saada. Samas ei pruugi juhilt tema kehva majandusliku seisu tõttu olla võimalik reaalselt kahjuhüvitist kätte saada või on see seotud pika ajakuluga. Tööandjalt, kui juriidiliselt isikult on seevastu rahade kättesaamine lihtsam. Seetõttu oleks olnud tark esitada nõue mõlema vastu (solidaarvasutus). Kui tsiviilhagi on praeguses menetlusstaadiumis esitatud üksnes juhi vastu, siis menetluslikult ei ole enam perspektiivne uue kostja kaasnamine, kuna selleks tuleb muuta/täiendada hagi alust, mis käesolevas menetlusprotsessis ei ole üldjuhul võimalik.

Ka oleks olnud tark kaasata hagisse kaaskostjana süüdlase sõiduki kindlustanud kindlustusselts. Seda eesmärgil, et sõiduki valdaja tsiviilvastutus on kindlustatud ja printsiibis maksab kohtu poolt välja mõistetud hüvitise kindlustus. Aga kui kindlustus ei ole protsessi kaasatud, ei pruugi nad juhilt välja mõistetud hüvitist vabatahtlikult maksta ja kindlustuselt hüvitise kättesaamiseks on vajalik läbida veel üks kohtumenetluse tsiviilkohtus, kus võidakse hüvitise suurus uuesti üle vaadata. Kuidas kindlustus konkreetsel juhul käituda võib, sõltub konkreetse kindlustusseltsi praktikast.

Eluliselt oleks ehk mõistlik sellisel ristmikul parempööret mitte fooriga reguleerida (eriti vaiksel ajal), kuid antud juhul kehtib foor siiski kogu ristmikule, sh ka parempöördele. Arvan, et liikluse korraldaja mõte oli selles, et tipptundidel on Viljandi mnt-l üsna tihe liiklus ja vasakpöörde tegijatel keeruline vasakpööret sooritada (vasakpööraja peab teed andma parempöörajale). See tekitab vasakpöörderajale liiklusseisaku, mis muuhulgas võib hakata takistama linna suunas otse liikujaid (juhul, kui vasakpöörajale on sunnitud parempöörajale tee andmiseks seiskuma vastassuunalisel sõidurajal) ja hakkab seetõttu häirima ülejäänud liiklust. Sellest ka vajadus panna fooriga kinni kogu linna suunas kulgev suund, sh parempööre, et võimaldada vasakpöörajatel takistusteta oma pööre teha ja vältida ohtlikke olukordasid.

Leppetahv on tsiviilõiguslik kategooria ja selle sisu ning vormi osas, samuti pooltevaheliste suhete ja trahvi vaidlustamise osas kehtivad ja rakendatakse tsiviilõiguslikke norme ning põhimõtteid. Kui leppetrahvi saanud isik leiab, et leppetrahv ei vasta tegelikkusele või on muul põhjusel võimatu trahvi tasuda, on võimalik asuda trahvi väljastanud isikuga (organisatsiooniga) läbirääkimistele trahvi sisu korrigeerimise või muutmise osas. Kui siis üks pool ei ole aga läbirääkimistest huvitatud või keeldub leppetrahvi muutmast (sh muutmast ebaõigeid kirjeid trahviotsusel), on edasi poolte endi valik, milliseid õiguskaitsevahendeid nad kasutada soovivad ja vajalikuks peavad. Üks võimalus on jätta ebaõige kandega trahv tasumata kuni kande parandamiseni. Samas ei saa sellise sammu korral välistada, et trahvi väljastaja annab trahvinõude võlgnevuse sissenõudmiseks inkassoettevõtjale ja see suurendab trahviga kaasnevaid kulusid. Kokkuvõtvalt võib oma õiguse taga ajamine minna kulukamaks, kui trahvi tasumine nende andmetega, mis trahviotsusel on. Raamatupidamise jaoks saab alati juurde lisada kirjavahetuse trahvi väljastajaga. Alust nõuda leppetrahvi tühistamist või osalist tühistamist pelgalt vormivea tõttu trahviotsusel, üldiselt ei ole.

Igal Euroopa riigil on oma siseriiklik liiklusnormistik ning kõikide liikmesriikide norme ma ei tunne. Seega ei saa ma ka vastata küsimusele kogu Euroopa normistiku kohta.

Eestis reguleerib küsimust LS § 13 lg 5 ja nimetatud normi kohaselt ei tohi õuealal ja lähemal kui kümme meetrit elamust peatatud või pargitud sõidukil mootor töötada kauem kui kaks minutit.

Arvestades, et liikmesriikide liiklusalaseid õigusnorme on aja jooksul püütud Euroopa Liidu õigusruumis ühtlustada, siis võib üldiselt arvata, et sarnane regulatsioon kehtib ka mujal EL piires.

Tegemist on sageli vaidlust kaasa toova liiklussituatsiooniga, kus esineb ka arvamuste paljusus. Maanteeamet näiteks on sellises olukorras väljendunud, et parempööre ei ole lubatud. Selliseks tõlgenduseks on andnud alust liiklusseaduse § 35 l 10, mille kohaselt, kui foorituli või reguleerija märguanne keelab juhil sõita reguleeritavale ülekäigurajale, peab juht seisma jääma stoppjoone või stoppjoonemärgi ees, nende puudumisel ülekäiguraja ees. MNT tõlgendus on minu hinnangul liiga kitsas.

Minu hinnangul on parempööre lubatud. Põhjendan: LS § 35 lg 10 kohustab jääma seisma stoppjoone ees, kui foori keelav tuli keelab sõita ülekäigurajale. See on tingimuslik õigusnorm, mille rakendamise aluseks on olukord, et juhil on kavatsus sõita reguleeritavale ülekäigurajale. Sellise kavatsuse puudumisel ei reguleeri see foor ka antud liikleja liikumist enne ülekäigurada. Seetõttu on enne valgusfoori parempööre lubatud (kõik mis ei ole keelatud, on lubatud).